Se però ciò ci appare (oggi... la teoria dell'evoluzione non ebbe vita facile, inizialmente) assodato per animali e piante, più arduo ci può sembrare applicarlo a mezzi meccanici come il fuoribordo.

In realtà, a pensarci bene, gli esempi di estinzione per incapacità di adattamento si trovano più tra le creazioni dell'uomo che tra quelle della Natura, se non altro per un dato inconfutabile: la Natura, per nostra fortuna, non conosce il "marketing" nè le crisi di settore , per cui non è così volubile nel cambiare le proprie leggi quanto l'uomo... ed è anche molto più coerente nell'applicarle equamente ovunque.

Invece, nell'odierna società globale, il fatto che ogni Paese o quasi abbia una propria legislazione distinta, unita alla presenza di qualche orticello da difendere, fa sì che il medesimo soggetto risulti un Best-seller in un luogo ed un flop nell'altro, o che lo stesso" individuo" si debba presentare con caratteristiche differenti per svolgere il medesimo compito.

Nel caso del nostro soggetto, il fuoribordo, le leggi in questione sono essenzialmente tre:

- La soglia per la guida senza patente.

- La soglia per la registrazione (targhe, libretti e revisioni)

- La soglia per avere l'onore di esser chiamati a pagare qualche salato balzello (Assicurazioni, tassa di Stazionamento)

Limitandoci al Bel Paese, i valori di spartiacque (guida senza patente) sono stati in epoche diverse:

- 500 cc fino al 1972

- 20 hp fino al 1987

- 25 hp fino al 1994

- 40 hp in era contemporanea

Altri valori cospicui, sia pur di importanza tutto sommato secondaria, sono stati i 3 cavalli fiscali (esenzione dall'assicurazione), i 70 hp negli anni '90 ( tassa di stazionamento) e, dal 2004, i 10 hp (esenzione dalle famigerate "targhette" in Laguna)

Allargando un pò i nostri orizzonti, diremo che in Germania la soglia è ai 5 hp e in Francia "minore di 10 HP", il che, se per le regole di reciprocità, ci può non tangere minimamente, almeno ci aiuta a capire da dove sbucano certi valori per noi assurdi come i "9.9" proposti poi in versione "XP", "V-MAX", "SUPER", "EXTRA", "ULTRA ".

E' evidente che, in ogni epoca, se il proporsi come il prodotto di volta in volta più prossimo alla soglia magica, restando ovviamente dalla parte "giusta", è stato garanzia di successo, i modelli che la oltrepassavano di poco sono stati sempre pesantemente penalizzati, riservati a pochi masochisti che ne hanno azzardato l'acquisto privilegiando le qualità alle comodità...

Così motori come i 33 e 40 hp OMC che in America erano considerati "perfetti", da noi negli anni 60/70 si son venduti con il contagocce e peggio ancora è andata alla famiglia dei 35/40 Mercury, sconosciuti ai più, ma da cui in Patria venne ricavata persino una apprezzata versione "racing" (402 XS).

In tempi più recenti, per fortuna o per disgrazia, fate voi, è intervenuta la moda del "depotenziato" a salvare dall'oblio unità come i 521cc OMC (35 hp), e gli Yamaha 430cc (28 Hp) e 500 cc (30 Hp).

Per assurdo la situazione si è così ribaltata, nel senso che lo spirito da "eterno furbo" che serpeggia in ogni italiano (ma non solo, persino gli integerrimi tedeschi si lasciano sedurre dal malizioso fascino dei "5" derivati da 6 e 8 ) ha fatto sì che ad essere maggiormente penalizzati dal mercato oggi siano i modelli "onesti", ovvero quelli la cui potenza dichiarata è realmente quella espressa, senza possibilità di ulteriori "taroccamenti".

Ecco quindi che ogni "40" per essere appetibile DEVE derivare almeno da un "50" e , per par condicio, ogni "9.9" di successo è sicuramente parente stretto di un "15". Ci siamo così abituati a vederci offrire motori con valori di peso e ingombro decisamente spropositati per la potenza nominale espressa ...Nel 1965-1973 un 9.5 OMC pesava 27 kg contro i 34-35 del pari potenza e cilindrata attuale ...e per pura carità di Patria taccio dei 4T...

Del tutto scomparsi sono purtroppo i vecchi "medi", ovvero quei motori di potenza intorno ai 20 hp e peso intorno ai 35-40kg che hanno fatto la iniziale fortuna del gommone smontabile, ancora movimentabili da soli ma soprattutto sufficienti a motorizzare un 4.20 con quattro persone trasportato sul tetto dell'auto, come gli storici 18 OMC o il 20 "Golden series" Mercury...

Oggi il nostalgico che voglia un gommone intorno ai canonici 4 metri gestibile in proprio, o si rassegna a spedire tutto l'equipaggio, cane incluso, a far peso a prua estrema ad ogni tentativo di raggiungere una improbabile planata col 15 hp, o passa l'inverno in palestra per misurarsi poi con un 20 ( ma, giura il concessionario, elaborabile a 30 hp) da oltre mezzo quintale, almeno finchè esisteranno i 2t.. poi si farà prima a varare il motore e ad aggiungerci il gommone...!

Tutto questo preambolo mi serve per segnalare una isolata ma significativa inversione di tendenza di casa Honda, dove si offre oltre ad un "vero" 10 hp, un meraviglioso 20 HP ( potenza desueta da almeno vent'anni) "reali", dal peso decisamente umano (46 kg) seppur non contenuto e per di più a 4T EPA 2006...!

Certo, la calandratura esterna quasi integralmente in plastica ed il piede piccolo e poco slanciato fanno storcere un pò il naso, così come la forma a "tutto tondo" priva di validi appigli e l'accessibilità ridotta al monoblocco pressochè interamente rivestito di sovrastrutture di protezione, ma mette alla berlina i concorrenti "king size", da tre quarti di quintale quando va bene ....

Se la fortuna commerciale arriderà copiosa a questo prodotto "no global", e non lo relegherà al ruolo di "errore della natura" come fu per l'intelligente ma incompreso 25 Ligthning Mercury, la cui colpa principale fu quella di "non barare" sulla reale potenza espressa, forse anche qualche altra filosofia commerciale è destinata a cambiare...

Il sasso è lanciato, insomma ... e già Tohatsu ha messo in circolazione un 9.9 che pesa ed ingombra come gli 8 concorrenti ....

Camillo ©

Last revised 29/12/2005