In principio fu il carburatore, per tutti, a due o quattro tempi.

In pratica un miscelatore aria/benzina, basato sul noto principio secondo il quale facendo passare un fluido attraverso un tubo a sezione via via decrescente, mano a mano che la velocità aumenta, diminuisce la pressione. Accoppiando due tubi troncoconici si ottiene il tubo Venturi, cuore di ogni carburatore.

Se nella sezione più stretta (gola), si fa sbucare un tubo pescante immerso nella vaschetta della benzina, quando l'aria fluisce nel condotto principale si ottiene un effetto aspirante che risucchia il carburante, ne più ne meno come una bibita attraverso la cannuccia. Semplice, no? Troppo, per essere vero, purtroppo!.

Benzina e aria hanno infatti natura diversa, e obbediscono a leggi fisiche distinte ( idraulica per la prima, gasdinamica per la seconda). La prima conseguenza di ciò è che la proporzione tra aria e benzina aspirata non rimane costante al variare del rigime: in particolare al minimo e quando la velocità dell'aria supera i 40 m/sec, la composizione della miscela risulta troppo distante da quella ideale (magra), per cui, per ottenere un funzionamento corretto del motore, si devono prevedere dispositivi ausiliari, quali il getto supplementare del minimo ed il secondo corpo ad apertura ritardata.

La situazione si aggrava ulteriormente in presenza di brusche variazioni di regime (accelerate e "staccate"), in quanto la benzina, più pesante dell'aria, reagisce con ritardo alla richiesta di maggior o minor portata. (Vi siete mai chiesti perchè in campo motociclistico si dice che il "vroom, vroom" ai semafori aiuti a mantenere pulite le candele dei due tempi?) Per fortuna in campo nautico si tratta di situazioni che si presentano di rado, ed una leggera "pigrizia"nella risposta non si nota quasi, mentre in campo automobilistico, dove invece i tratti a regime costante sono poco più di un miraggio, si ricorre alla pompa di ripresa....

Nonostante tutto, la composizione ideale viene garantita solo in un range ristretto di funzionamento, al di fuori del quale si registra comunque un calo nel rapporto potenza/consumo.

Il passo successivo fu perciò l'adozione dell'Iniezione Indiretta single point. Immaginate una sorta di siringa (iniettore) che, ad ogni ciclo, spruzza direttamente nel carter la giusta quantità di benzina in funzione delle condizioni di funzionamento, stimate in base a rilevazioni fatte sui valori di regime, anticipo, temperatura ed angolo di apertura della farfalla.

La differenza "epocale" è che l'adozione dell'iniezione comporta il passaggio da un dispositivo di dosaggio "passivo", il cui funzionamento è autoregolante e rigorosamente meccanico, ad uno "attivo", che presuppone cioè la presenza di una unità elettronica che provveda all'elaborazione dei dati e al comando degli attuatori elettromeccanici in funzione di tabelle memorizzate, che costituiscono la cosiddetta "mappatura" del sistema... Dalla corretta compilazione di detta tabella dipendono in gran parte le prestazioni di consumo e rotondità del motore.

L'evoluzione dell'iniezione da "single point" a "multipoint", ovvero con un'iniettore dedicato per ogni cilindro posto in prossimità delle luci di travaso, consente un limitato miglioramento nel rendimento, compensando eventuali disuniformità nell'alimentazione dei singoli cilindri, a spesa di un'ulteriore complicazione del sistema.

Se questa pagina fosse stata scritta sei anni fa, almeno per i due tempi, si sarebbe chiusa qui.

Invece..... Segue

Last update 22.01.07